Αναρτήσεις

Επιλογή ανάρτησης

  • November 14, 2011

159

Ένα από τα πρώτα προβλήματα που αντιμετωπίζει ένας χρήστης τετρακίνητου οχήματος (και εννοώ φυσικά εκτός δρόμου οχήματος) όταν αποφασίζει να βελτιώσει το αυτοκίνητό του είναι η επιλογή της ανάρτησης. Σ’ αυτό το σημείο πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι όταν λέμε ανάρτηση στο παρόν κείμενο, δεν εννοούμε την ανάρτηση σαν σύνολο, αλλά μόνο ελατήρια και αμορτισέρ και μάλιστα θα επικεντρωθούμε αποκλειστικά στα ελικοειδή ελατήρια που αποτελούν και την πιο διαδεδομένη λύση στα σύγχρονα εκτός δρόμου οχήματα.

 Οι βασικοί ρόλοι της ανάρτησης είναι να παρέχουν το επιθυμητό ύψος από το έδαφος (υποστηρίζοντας ταυτόχρονα το βάρος του οχήματος), να φροντίζουν για τη διατήρηση της συνεχούς επαφής των ελαστικών με το οδόστρωμα, να αποσβένουν τις δυνάμεις που μεταφέρονται στο σασί από την επαφή των τροχών με τα διάφορα εμπόδια αποτρέποντας έτσι πιθανές ζημιές σε αυτό και να εξασφαλίζουν την απαραίτητη άνεση για τους επιβάτες του οχήματος.

Επειδή θεωρούμε ότι υπάρχουν αρκετές και καλές αναλύσεις και άρθρα σχετικά με τη διαφορετική λειτουργία και τα είδη των αναρτήσεων (ψαλίδια, άκαμπτοι άξονες κλπ), όπως επίσης και τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της κάθε λύσης, δε θα μπούμε στη διαδικασία να τα επαναλάβουμε καθώς είναι πλέον γνωστά σε όλους. Θα θεωρήσουμε ότι ο μέσος χρήστης που ενδιαφέρεται να βελτιώσει το όχημά του με γνώμονα την εκτός δρόμου χρήση, γνωρίζει τα βασικά και θα προσπαθήσουμε να παραθέσουμε πιο λεπτομερείς αναφορές και στοιχεία συγκεντρωμένα από τις διάφορες πηγές μας, για εκείνον που πραγματικά θέλει να πάει λίγο παραπέρα.

 

 Ελατήρια

Ξεκινώντας από τα ελατήρια, πρέπει να καταλάβουμε μερικά πράγματα προκειμένου να κατανοήσουμε καλύτερα τα χαρακτηριστικά τους. Όταν επιλέγουμε ένα ελατήριο για να αντικαταστήσουμε το δικό μας (συνήθως για να ψηλώσουμε το όχημα), θα πρέπει να γνωρίζουμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του για να μπορέσουμε να έχουμε μια καλύτερη ιδέα του πως θα συμπεριφερθεί το όχημά μας με αυτά. Δύο από τα βασικότερα στοιχεία που πρέπει να γνωρίζουμε είναι το ελεύθερο ύψος του, και το spring rate (παρ’ όλο που υπάρχουν κι άλλοι παράγοντες όπως load rate, cold or hot coils, frequency κλπ). Το ελεύθερο ύψος του ελατηρίου είναι προφανές και μπορούμε να το μετρήσουμε με ένα απλό μέτρο, ως spring rate ορίζεται η δύναμη που απαιτείται προκειμένου να συμπιέσουμε ή να εκτείνουμε ένα ελατήριο κατά μία ίντσα και μετριέται συνήθως σε lbs/in.
Ο μαθηματικός τύπος που υπολογίζει το spring rate είναι:

k = G * d4 / 8 * n * D3

 

όπου,

k = spring rate (lbs/in)
G = modulus of rigidity, το οποίο εξαρτάται από το υλικό του ελατηρίου, το οποίο στα αυτοκίνητα είναι σχεδόν πάντα ανοξείδωτο ατσάλι, οπότε μπορούμε να το θεωρούμε σαν σταθερά και ισούται με 11,25*10^6 psi
d = η διάμετρος του σύρματος
n = ο αριθμός των ενεργών σπειρών, όπου είναι ο αριθμός των σπειρών που εμπλέκονται στην κίνηση, δηλαδή όλες εκτός από την πρώτη και την τελευταία, με την προϋπόθεση ότι πατάνε ολόκληρες στο πιατέλο, αλλιώς αφαιρούμε μόνο το ποσοστό κατά το οποίο πατάνε (π.χ. 0,5 αν πατάει η μισή).
D = η μέση διάμετρος της σπείρας του ελατηρίου (εξωτερική διάμετρος μείον το πάχος του σύρματος)

Άρα λοιπόν, με δεδομένο ότι τα G, d, n και D είναι μετρήσιμα μπορούμε εύκολα να υπολογίσουμε το spring rate του ελατηρίου που μας ενδιαφέρει με μεγάλη προσέγγιση (υπάρχουν στο δίκτυο μετατροπείς που το υπολογίζουν απευθείας αφού εισάγετε τα ανάλογα πεδία στα αντίστοιχα κελιά).

Όπως είναι προφανές, στην εξίσωση δεν εμπλέκεται πουθενά το ύψος του ελατηρίου, οπότε ο ισχυρισμός μερικών ότι το ελατήριο με τον καιρό μπορεί να μαλακώσει επειδή “κάθεται” δεν ευσταθεί, μπορεί όντως να “κάτσει” αλλά δε μεταβάλλεται η σκληρότητά του.

Επίσης είναι προφανές ότι ο αριθμός των σπειρών είναι αντιστρόφως ανάλογος με τη σκληρότητα του ελατηρίου, αυτό εξηγεί γιατί όταν κόβουμε σπείρες από ένα ελατήριο τότε σκληραίνει. Μερικοί κατασκευαστές διστάζουν να δώσουν τα στοιχεία αυτά στη δημοσιότητα επικαλούμενοι το απόρρητο του σχεδιασμού, στην περίπτωση αυτή βρείτε ένα ελατήριο στο αυτοκίνητο ενός φίλου ή γνωστού που το φοράει και μετρήστε μόνοι σας αυτά που σας ενδιαφέρουν, μετά βάλτε τα στον αντίστοιχο spring rate calculator του δικτύου και βρείτε αμέσως το spring rate για το ελατήριο που σας ενδιαφέρει, το μόνο που θα χρειαστείτε είναι ένα παχύμετρο (αν και ένας χάρακας θα κάνει τη δουλειά με αρκετή ακρίβεια).

Η επιλογή του κατάλληλου ελατηρίου είναι μεγάλης σημασίας και είναι άμεσα συνυφασμένη με τη χρήση του οχήματος. Με ένα σκληρό ελατήριο, το όχημα θα έχει μικρότερες κλίσεις (φρενάρισμα, επιτάχυνση, στροφές), αμεσότερη συμπεριφορά και γενικά μεγαλύτερη ασφάλεια, ειδικά αν αναλογιστούμε το υψηλό κέντρο βάρους των εκτός δρόμου οχημάτων, το έξτρα βάρος λόγω κατασκευής (ξεχωριστό σασί, άκαμπτοι άξονες κλπ) και εξοπλισμού (σχάρες, εργαλειοθήκες, hi-lift κλπ) επιτρέποντας ταυτόχρονα και μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά συνήθως σημαίνει και μικρότερες διαδρομές της ανάρτησης λόγω περιορισμένης συμπίεσης.

Ένα μαλακό ελατήριο από την άλλη, προσφέρει μεγαλύτερες διαδρομές, κάτι το οποίο είναι πολλές φορές το ζητούμενο γιατί επιτρέπει στο όχημα να κινείται σε περισσότερο δύσβατα εδάφη με μεγαλύτερη ασφάλεια, είναι πιο άνετο για οδηγό και επιβάτες ειδικά σε ανώμαλο έδαφος όπου περνάει το μεγάλο μέρος της ζωής του, αλλά επιτρέπει στο όχημα να παίρνει μεγάλες κλίσεις οπότε και φτάνει πιο εύκολα στο όριο και γενικά μειώνει την αίσθηση ασφάλειας, ειδικά όσο μεγαλώνουν οι ταχύτητες.

Είναι λοιπόν σημαντικό να επιλέγουμε το κατάλληλο ελατήριο για το τετρακίνητό μας, αφού πρώτα καταλήξουμε στη χρήση που προτιθέμεθα πρωτίστως να κάνουμε, βάζοντας κάτω όλες τις παραμέτρους και υπολογίζοντας τα συν και τα πλην της κάθε λύσης.

Όταν ένας τροχός προσκρούσει σε ένα εξόγκωμα, η δύναμη που εφαρμόζεται πάνω του προκαλεί μια επιτάχυνση του τροχού στον κάθετο άξονα, αναγκάζοντάς τον να μετακινηθεί προς τα πάνω. Το ελατήριο απορροφά τη δύναμη συμπιέζοντας, μετατρέποντας την κινητική ενέργεια της μετακίνησης του τροχού σε δυναμική ενέργεια η οποία αποθηκεύεται στο συμπιεσμένο ελατήριο. Στη συνέχεια, αυτή η αποθηκευμένη δυναμική ενέργεια απελευθερώνεται οδηγώντας το ελατήριο να αποσυμπιεστεί. Ο ρυθμός με τον οποίο τα ελατήρια συμπιέζονται και εκτονώνονται, ονομάζεται συχνότητα της ανάρτησης. Αν το αφήσουμε χωρίς απόσβεση, το ελατήριο θα συνεχίσει να συμπιέζεται και να εκτονώνεται στη συχνότητα αυτή, μετατρέποντάς την πάλι σε κινητική πίσω στον τροχό (αρχή διατήρησης της ενέργειας) και τούμπαλιν για μεγάλο χρονικό διάστημα, οδηγώντας σε συνεχείς αναπηδήσεις των τροχών και κατ’ επέκταση σε τραγική οδική συμπεριφορά του οχήματος.

 Αμορτισέρ

Όπως είναι προφανές, χρειαζόμαστε κάποιο είδος μετατροπής της ενέργειας των ελατηρίων, κάτι που να μπορεί να αποσβέσει τη συμπίεση και εκτόνωσή τους, εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι τα αμορτισέρ. Αυτά ελέγχουν την κίνηση των ελατηρίων, κρατώντας τους τροχούς πάντα σε επαφή με το οδόστρωμα βελτιώνοντας την οδηγική συμπεριφορά του οχήματος και την άνεση των επιβατών ταυτόχρονα.

Για να καταλάβουμε πως ακριβώς το καταφέρουν αυτό, πρέπει να πούμε μερικά πράγματα παραπάνω για τη λειτουργία τους. Βασικά πρόκειται για μια υδραυλική αντλία, η οποία μέσω ενός εμβόλου μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε θερμική. Όπως είναι φυσικό, το ένα άκρο του αμορτισέρ είναι συνδεδεμένο στο σασί και το άλλο σε κάποιο σημείο της ανάρτησης.

Πιο αναλυτικά, το ένα άκρο του αμορτισέρ είναι ένα μεταλλικό στέλεχος (το γνωστό μας «καλάμι»), το οποίο κινείται μέσα σε έναν σωλήνα (το σώμα του αμορτισέρ) μέσω μιας οπής και έχει συνδεδεμένο στο κάτω μέρος του ένα έμβολο. Ο σωλήνας αυτός είναι κλειστός στο άλλο άκρο του. Κατά τη φάση της συμπίεσης (compression), το έμβολο κινείται μέσα στο σωλήνα προς την κλειστή μεριά του και κατά τη φάση της εκτόνωσης (rebound) το έμβολο κινείται μέσα στο σωλήνα προς την αντίθετη κατεύθυνση (προς τη μεριά του καλαμιού).

 

piston shims

                        Σχήμα 1                                                   Σχήμα 2

Το έμβολο επάνω του έχει διάφορες οπές (βλέπε σχήμα 1) και από τις δύο πλευρές του, οι οποίες επιτρέπουν στο λάδι (με το οποίο είναι γεμάτος ο σωλήνας) να περνά από μέσα όταν κινείται πάνω-κάτω. Το πόσο λάδι θα περάσει μέσα από αυτές τις οπές καθορίζεται από μια συστοιχία μεταλλικές ροδέλες οι οποίες βρίσκονται εκατέρωθεν του εμβόλου καλύπτοντάς τις (βλέπε σχήμα 2). Οι ροδέλες που βρίσκονται στο «επάνω» μέρος του εμβόλου (αυτό που είναι το καλάμι) είναι οι ροδέλες συμπίεσης (compression valve discs) και εκείνες που βρίσκονται στο «κάτω» μέρος του είναι οι ροδέλες εκτόνωσης (rebound valve discs). Είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι προφανώς οι ροδέλες συμπίεσης καλύπτουν μόνο τις αντίστοιχες οπές συμπίεσης και οι ροδέλες εκτόνωσης αντίστοιχα μόνο τις οπές εκτόνωσης. Το λάδι περνώντας μέσα από τις οπές, πιέζει τις αντίστοιχες ροδέλες οι οποίες παραμορφώνονται και αφήνουν μια μικρή ποσότητα λαδιού να περάσει από μέσα, όσο λιγότερο παραμορφώνονται, τόσο μικρότερη ποσότητα λαδιού καταφέρνει να περάσει οπότε λέμε ότι το αμορτισέρ είναι πιο «σκληρό», ενώ αντιθέτως όσο πιο εύκαμπτες είναι τόσο μεγαλύτερη ποσότητα λαδιού περνάει από μέσα οπότε σ’ αυτή την περίπτωση λέμε ότι το αμορτισέρ είναι πιο «μαλακό». Αυτό ισχύει τόσο για τη συμπίεση όσο και για την εκτόνωση, ενώ ο αριθμός, η διάταξη και το μέγεθος των ροδελών (shim stack) καθορίζεται από τον εκάστοτε κατασκευαστή και στα επισκευαζόμενα αμορτισέρ υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής τους, επιτρέποντας στο χρήστη να αλλάξει το valving του αμορτισέρ ανάλογα με τις απαιτήσεις του.

Μια τυπική διάταξη του εσωτερικού ενός αμορτισέρ μπορείτε να δείτε στη παρακάτω φωτογραφία:

 

fox_shock
 

Όπως είναι κατανοητό, λόγω της διέλευσης του λαδιού μέσα από τις μικρές οπές (orifices), το ιξώδες του παίζει μεγάλο ρόλο στην αντίσταση του εμβόλου κατά την κίνηση μέσα στο σώμα του αμορτισέρ, άρα προσφέροντας την απαιτούμενη απόσβεση. Με τη συνεχόμενη κίνηση του λαδιού μέσα από τις οπές κατά τη λειτουργία του αμορτισέρ, η θερμοκρασία του ανεβαίνει (όπως είπαμε και παραπάνω μετατροπή της κινητικής ενέργειας του τροχού σε θερμική) οπότε και το ιξώδες μεταβάλλεται (μειώνεται) κάνοντας το λάδι πιο λεπτόρρευστο. Αποτέλεσμα αυτού είναι με τη σκληρή χρήση, το όλο και λεπτότερο πλέον λάδι να περνάει γρηγορότερα μέσα από τις οπές, κάτι το οποίο δεν είναι επιθυμητό μιας και μειώνει δραματικά την απόσβεση του αμορτισέρ οδηγώντας το σε εξασθένηση.

Ένα επιπλέον πρόβλημα που προκύπτει είναι ότι με την κίνηση του εμβόλου μέσα στο λάδι δημιουργείται μια περιοχή υψηλής πίεσης μπροστά από το έμβολο (καθώς ο διαθέσιμος χώρος μειώνεται και το λάδι είναι ασυμπίεστο) και μια περιοχή μειωμένης πίεσης αντίστοιχα πίσω από το έμβολο. Όταν όμως η πίεση του λαδιού μειωθεί κάτω από ένα ορισμένο σημείο, αλλάζει αυτόματα και η κατάσταση του, περνώντας από την υγρή μορφή στην αέρια. Αυτό σημαίνει ότι πίσω από το έμβολο σχηματίζονται μικροσκοπικές φυσαλίδες αέρα, οι οποίες στη συνέχεια αναμιγνύονται με το λάδι. Επειδή πλέον το λάδι παύει να είναι ασυμπίεστο, δημιουργεί μικρότερη αντίσταση στην κίνηση του εμβόλου με αποτέλεσμα με τη συνεχόμενη αυτή διαδικασία το λάδι να αφρίσει, προσφέροντας πλέον σχεδόν μηδενική αντίσταση καθιστώντας το αμορτισέρ ουσιαστικά άχρηστο.

Μια λύση για να αποφευχθεί (ή μάλλον καλύτερα να καθυστερήσει) αυτό το φαινόμενο είναι η προσθήκη αερίου στο αμορτισέρ, με σκοπό την αύξηση της πίεσης πίσω από το έμβολο οπότε και τη μείωση της εξαέρωσης του λαδιού. Για τη δουλειά αυτή χρησιμοποιείται κυρίως άζωτο μιας και τα χαρακτηριστικά του δεν επηρεάζονται πολύ από τις θερμοκρασιακές μεταβολές οπότε και η απόδοσή του παραμένει η ίδια. Ένα επιπλέον πλεονέκτημα του αερίου είναι ότι μπορούμε μεταβάλλοντας την πίεση να αλλάξουμε ελαφρώς και τα χαρακτηριστικά του αμορτισέρ, επεμβαίνοντας έτσι και στο spring rate των ελατηρίων (ανάλογα με τη διάμετρο του καλαμιού και την πίεση του αζώτου), φτάνοντας μέχρι το σημείο να μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε και ειδικά αμορτισέρ που να δουλεύουν και σαν ελατήρια (air shocks) ταυτόχρονα, καταργώντας την ανάγκη των κλασικών ελατηρίων (αν και απ’ ότι λένε οι γνωρίζοντες αυτό ισχύει κυρίως για ελαφριά οχήματα και σχετικά μικρές ταχύτητες).

Στο σημείο αυτό θα αναφερθούμε στους δύο κυριότερους τύπους σχεδίασης των αμορτισέρ, τα διπλού σωλήνα (σχήμα 3) και τα μονού σωλήνα (σχήμα 4).

 

twintubegasmonotube

                            Σχήμα 3                                                    Σχήμα 4

Τα διπλού σωλήνα έχουν έναν εσωτερικό σωλήνα (pressure tube) μέσα στον οποίο κινείται το έμβολο και έναν εξωτερικό (reserve tube), στον οποίο οδηγείται μέρος του λαδιού κατά τη φάση της συμπίεσης του εμβόλου παρέχοντας επίσης και τον πρόσθετο χώρο που χρειάζεται το λάδι όταν θερμαίνεται και αυξάνει ο όγκος του, μπορεί δε να περιέχει και άζωτο χαμηλής πίεσης. Στο κάτω μέρος του εσωτερικού σωλήνα υπάρχει μια βαλβίδα (βαλβίδα συμπίεσης) η οποία καθορίζει την ποσότητα του λαδιού που θα περάσει κατά τη συμπίεση προς τον εξωτερικό σωλήνα.

Τα πλεονεκτήματα των αμορτισέρ διπλού σωλήνα είναι ότι έχουν περιορισμένο μήκος, άρα μπορούν να βρουν εφαρμογή σε περισσότερες κατασκευές όπου υπάρχει περιορισμός, είναι φθηνά και σε περίπτωση χτυπήματος δεν επηρεάζεται η λειτουργία του μιας και ο εσωτερικός σωλήνας που λειτουργεί το έμβολο προστατεύεται από τον εξωτερικό (σε λογικά πάντα πλαίσια). Ένα μειονέκτημά τους είναι ότι ακριβώς λόγω του εξωτερικού σωλήνα αναπτύσσονται μεγαλύτερες θερμοκρασίες επειδή ο ψυχρός αέρας δε μπορεί να φτάσει στο εσωτερικό εύκολα και επίσης δε μπορούν να λειτουργήσουν ανάποδα (με το καλάμι κάτω).

Τα αμορτισέρ μονού σωλήνα έχουν μόνο ένα σωλήνα όπως είναι φυσικό και μεγαλύτερο μήκος προκειμένου να χωρέσει ικανή ποσότητα λαδιού και να παρέχουν χώρο για τον επιπλέον όγκο του λαδιού όταν ζεσταθεί. Έχουν σχεδόν πάντα άζωτο σε υψηλή πίεση, το οποίο στην πλειοψηφία των περιπτώσεων διαχωρίζεται από το λάδι με ένα κινούμενο έμβολο (floating piston) το οποίο κινείται μαζί με το κυρίως έμβολο πάνω κάτω, ενώ σε μερικές είναι ανακατεμένο μαζί με το λάδι στον ίδιο θάλαμο (emulsion shocks). Μερικά μάλιστα – συνήθως τα πιο ακριβά και καλά – είναι και επισκευαζόμενα (άρα δεν τα πετάμε ποτέ μιας και αλλάζουν όλα τα επιμέρους εξαρτήματά τους) και συνήθως έχουν και εξωτερική βαλβίδα πλήρωσης αζώτου, οπότε μπορούμε να προσθαφαιρέσουμε άζωτο και να επηρεάσουμε ελαφρώς το spring rate των ελατηρίων.

Όταν χρειάζεται να έχουμε μεγάλες διαδρομές, εξυπακούεται ότι και το μήκος του αμορτισέρ (και συνήθως και η διάμετρος) πρέπει να είναι ανάλογο προκειμένου να χωρέσει το μακρύτερο (και συνήθως πιο χοντρό) καλάμι, τη μεγαλύτερη ποσότητα του λαδιού και το άζωτο φτάνοντας σε απαγορευτικά πολλές φορές επίπεδα. Η λύση γι’ αυτό είναι η τοποθέτηση ξεχωριστού θαλάμου, ο οποίος περιέχει το floating piston με ποσότητα λαδιού και αζώτου και ο οποίος ενώνεται με το κυρίως σώμα με σωληνάκι μέσα από το οποίο κινείται το λάδι.

Επίσης, επειδή οι ροδέλες εκτόνωσης και συμπίεσης είναι επάνω στο πιστόνι (και όχι στη σταθερή βαλβίδα όπως στα διπλού σωλήνα), μπορούμε εύκολα να βγάλουμε το καλάμι με το πιστόνι και να αλλάξουμε το valving, φέρνοντάς το στα μέτρα μας. Όπως είναι φυσικό, τα αμορτισέρ μονού σωλήνα κρυώνουν πιο εύκολα, άρα διατηρούν τα χαρακτηριστικά τους (απόσβεση) αναλλοίωτα περισσότερο, καθιστώντας τα ιδανικά για σκληρή χρήση.

Μερικοί κατασκευαστές (π.χ. Fox, Bilstein) δίνουν τη δυνατότητα στους πελάτες τους να επιλέξουν το valving των αμορτισέρ που παραγγέλνουν μέσα από ένα συγκεκριμένο εύρος που διαθέτουν, προκειμένου να το προσαρμόσουν στις ανάγκες τους. Έτσι, μπορούν να παραγγείλουν το κατάλληλο shim stack (είτε rebound είτε compression) και να το τοποθετήσουν στο έμβολο αλλάζοντας έτσι τη συμπεριφορά του αμορτισέρ χωρίς να χρειαστεί να το αλλάξουν ολόκληρο. Αυτό βέβαια προϋποθέτει ότι θα πρέπει να ανοιχτεί το αμορτισέρ, να βγει το καλάμι με το έμβολο για να αλλαχθεί το shim stack, κάτι που χρειάζεται προσοχή και έμπειρο χέρι.

Εδώ θα πρέπει να κάνουμε μια μικρή παρένθεση για να τονίσουμε κάτι βασικό:

Όταν η ανάρτηση συμπιέζεται (όπως στην περίπτωση που ο τροχός βρει ένα στήθωμα), ο συνδυασμός ελατηρίου/αμορτισέρ έχει να αντιμετωπίσει το μη αναρτώμενο βάρος του οχήματος (τροχός, άξονας, φρένα, κλπ) σε εκείνο το σημείο, ενώ κατά την έκτασή της το ελατήριο/αμορτισέρ έχει να αντιμετωπίσει το μεγαλύτερο αναρτώμενο βάρος (καμπίνα, σασί, επιβάτες, κλπ) του οχήματος στο ίδιο σημείο. Είναι λογικό λοιπόν, το αμορτισέρ να είναι ρυθμισμένο έτσι ώστε να έχει μεγαλύτερη αντίσταση (σφιχτότερο valving) στην έκταση (rebound) παρά κατά τη συμπίεση (compression).

Η επιλογή τώρα του κατάλληλου αμορτισέρ δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση, αν σκεφτούμε ότι ιδανικά θα θέλαμε ένα αρκετά σφιχτό στην άσφαλτο που θα περιόριζε τις κλίσεις (επιτάχυνση, φρένα στροφές), με καλή κατευθυντικότητα και ευστάθεια, ενώ θα θέλαμε ένα αρκετά μαλακό για εκτός δρόμου χρήση όπου οι ανωμαλίες είναι πολλές και η άνεση των επιβατών είναι βασικός παράγοντας. Μια λύση που προσφέρουν μερικοί κατασκευαστές είναι τα αμορτισέρ μεταβλητής απόσβεσης, όπου η απόσβεση μεταβάλλεται αυτόματα ανάλογα με το τερέν (velocity sensitive, position sensitive κλπ).

Ακόμα όμως και αυτοί οι τρόποι δεν είναι αρκετοί να μας προσφέρουν μια ιδανική απόδοση για όλα τα εδάφη και για απαιτητική χρήση (π.χ. αγώνες), έτσι λοιπόν έρχονται τα bypass (external και internal) να δώσουν τη λύση.
Στα external bypass shocks (π.χ. Fox, Bilstein, Racerunner, King), έχουμε μικρούς εξωτερικούς σωλήνες ενωμένους σε διάφορα σημεία του κυρίως σώματος του αμορτισέρ όπου στην ουσία είναι διέξοδοι παράκαμψης (bypass) του λαδιού που κινείται μέσα στον θάλαμο και ελέγχουν την ποσότητα αυτή μέσω μιας βαλβίδας στο ένα άκρο τους. Το ίδιο συμβαίνει και με τα internal bypass (π.χ. HotBits), μόνο που σε αυτά προφανώς οι παρακαμπτήριες οδοί είναι μέσα στο κυρίως σώμα του αμορτισέρ. Αυτές οι παρακαμπτήριες οδοί μπορεί να είναι μία ή περισσότερες και μπορεί να είναι ξεχωριστές για τη συμπίεση και για την εκτόνωση παρέχοντας πολλές δυνατότητες ρύθμισης όπως είναι κατανοητό, αποτελώντας την επιτομή στα αμορτισέρ αυτή τη στιγμή.

Πιστεύουμε ότι καταφέραμε να δώσουμε μια λίγο πιο λεπτομερή εικόνα όσο αφορά τα ελατήρια και τα αμορτισέρ του οχήματός μας, διευκολύνοντας έτσι την επιλογή του καθενός στην αναζήτηση της καλύτερης γι’ αυτόν λύσης.

 

Πηγή: Offroader.gr

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.